31.05.2025 - 21:40
|
Actualització: 01.06.2025 - 23:06
Dijous Elon Musk va anunciar que deixava el govern nord-americà després d’haver criticat el president Donald Trump per la seva política fiscal just el dia abans. El magnat ha pagat un gran preu amb les seves empreses a causa de la posició política que ha adoptat. Les vendes de Tesla baixen arreu del món i ara Musk té una gran feina per mirar de redreçar la situació. Malgrat que molts analistes pensen que la desafecció dels clients, actuals i potencials, és definitiva. El mateix dia de l’anunci de Musk, se sabia que les vendes de cotxes Tesla havien baixat d’un 87% al Quebec, mercat que encapçala les vendes de vehicles elèctrics al Canadà. Al nostre continent, la situació ha continuat empitjorant, amb una baixada interanual del 49%. Fins i tot al Regne Unit, on els mesos precedents havia conservat vendes, a l’abril van caure d’un 62%. A Dinamarca, segon mercat europeu en penetració percentual de vendes elèctriques, una companyia danesa de construcció (Tscherning) fins i tot ha retornat la seva flota de cotxes Tesla. Amb un “gràcies pel viatge” i un vídeo que mostrava com carregaven els cotxes en un camió de transport, la constructora va dir que no volia ser associada als valors i la direcció política que actualment acompanyava la marca Tesla. A partir d’ara optaran per alternatives elèctriques europees.
Tesla prova de contrarestar les accions del seu màxim responsable i a la Xina BYD engega una guerra de preus
Tesla té dificultats per a vendre els seus vehicles fins i tot als EUA. La seva camioneta Cybertruck, la gran aposta de Musk, va camí de convertir-se en un gran fracàs. Hi ha més de 10.000 unitats fabricades que no s’han pogut vendre tot i els descomptes, en una companyia que ni feia descomptes ni acumulava estoc. Tesla té dificultats per a emmagatzemar tants cotxes i fins i tot a Detroit se n’han vist aparcats dotzenes al carrer, cosa que incomplia la normativa municipal. Musk va preveure vendre 250.000 unitats anuals del Cybertruck, però ara els analistes consideren que enguany maldarà per arribar als 20.000. I a la Xina, el primer mercat automobilístic, les vendes de Tesla també baixen. Els xinesos com més va més opten per marques locals i, afegit a la guerra comercial amb els EUA, Tesla és una de les grans perjudicades. La companyia ha engegat una campanya de “made in China” (“fet a la Xina”) per mostrar que hi té la seva fàbrica més gran i que comprar un Tesla és també comprar un cotxe xinès.
Tanmateix, els analistes sostenen que la baixada de vendes de Tesla té una raó més estructural: els seus vehicles perden la batalla tecnològica contra les marques xineses, que els consumidors del gegant asiàtic perceben com a més avançades. Musk aposta el futur de Tesla al programa de robotaxis que, teòricament, començarà aquest juny a Austin (Texas), on ara té la seu la companyia després d’haver abandonat Califòrnia. Els analistes són molts escèptics al respecte, ateses les promeses reiteradament incomplertes de Musk sobre una conducció autònoma que no arriba mai.
Tanmateix, unes quantes companyies xineses i nord-americanes competeixen per ser els primers a oferir un sistema de conducció autònoma funcional i que incorporin tots els vehicles. Alguns experts apunten que es podrien desplegar en massa a partir de l’any que ve, també a Europa. Aquesta podria ser una de les causes que s’apunten per a la nova guerra de preus que ha engegat BYD a la Xina. BYD fa poc que ha incorporat als cotxes el sistema de conducció autònoma Ull de Déu, i amb l’agressiva baixada de preus que ofereix en els vint-i-dos models de cotxes que comercialitza a la Xina sembla que prova de desempallegar-se dels models fabricats sense aquesta tecnologia que ha de competir i superar a la que ha de presentar Tesla a Austin.
La resta de marques xineses han respost a BYD amb rebaixes limitades en el temps fins del 30-40%, i els analistes coincideixen que el motiu també deu ser deslliurar-se de l’estoc acumulat. A la Xina hi ha unes cent marques de cotxes amb una capacitat de fabricació del doble que no necessita el mercat xinès i una importació a l’estranger que no pot cobrir aquest excés de producció. Un altre motiu apuntat és que aquesta guerra de preus també interessa el govern xinès per fer una consolidació del sector, de manera que solament sobrevisquin les marques amb més volum de vendes. La resta de fabricants, o desapareixeran perquè no podran competir en preu, o hauran de ser absorbits pels més grans. Una estratègia que ja ha aplicat en sectors com ara el de la fabricació de bateries i plaques solars, també amb una sobrecapacitat de fabricació.
Tanmateix, uns altres analistes consideren que això és una interpretació clàssica. Tot i correspondre a elements que es produeixen, alguns apunten que BYD ha engegat la guerra de preus no perquè tingui un excés d’estoc sinó perquè la seva evolució tecnològica a escala productiva li fa disposar d’una integració vertical superior a la resta de competidors. Pot fabricar elements que unes altres marques externalitzen, com ara les bateries, i també té un control ferri dels canals de comercialització al client final. La qual cosa li permet de rebaixar preus i mantenir un marge comercial del 20%, inassolible per unes altres marques. Seria una evolució estructural de tot el mercat de cotxes elèctrics, com en el passat passà amb els telèfons mòbils intel·ligents. Si d’entrada Apple va llançar un iPhone amb preus prèmium, i la competència va provar de competir-hi amb productes de preus semblants, hi va haver un moment que la tecnologia va madurar prou perquè tots els telèfons, fins i tot els més barats, fossin intel·ligents. BYD sembla que ha començat a virar cap a un mercat de cotxes elèctrics en què el gran volum de vendes sigui els dels models més barats i que incorporin una tecnologia molt superior a l’actual. Mentrestant, a Europa i els EUA, les marques locals tradicionals continuen associant els cotxes elèctrics al segment prèmium.
Més camions elèctrics i el primer iot elèctric que travessa l’estret de Gibraltar
Si els cotxes representen el volum més gran de vehicles comercialitzats, els camions representen el volum de consum de combustible més gran, per la qual cosa electrificar-los és una prioritat fins i tot superior a la dels cotxes. Aquest mes hem tingut dos exemples de cap a on avancen les empreses de transport, que mostren que l’electrificació pot assolir-se més de pressa que no es pensen molts. Per una banda, l’empresa australiana de logística Linfox ha incorporat de cop 30 camions tràiler elèctrics de la marca Volvo. Fins ara en tenia 4 i aquesta nova compra mostra que una vegada agafada l’experiència les empreses tiren endavant ràpidament amb l’electrificació de la flota, atesos els grans estalvis. Linfox té una flota de 195 camions tràiler i ha dit que a mesura que els de combustió arribessin al final de la vida útil serien substituïts per elèctrics.
Un segon exemple el trobem a Europa, a Alemanya. La companyia de logística W&P ha adquirit 20 camions eActros 600 de Mercedes, que tenen una autonomia de 500 quilòmetres. Però ha anat més enllà: també ha posat 56 carregadors ràpids a les seves instal·lacions (prova que adquiriran més camions), un sistema fotovoltaic propi per a alimentar-los i un gran bateria de 15 MW per a emmagatzemar l’electricitat produïda per les plaques, o aprofitar els moments del dia que és més barata i fins i tot cobrar per consumir-la, com veurem més endavant. Com en el cas australià, la companyia tenia 3 camions elèctrics, en aquest cas eActros 300 (el número fa referència a la mida de la bateria en kWh) que serveixen rutes de 480 quilòmetres el dia. Una vegada agafada l’experiència, han començat a electrificar de seguida la resta de la flota.
En aquest procés també ajuda que els fabricants de camions hagin començat a oferir models de més autonomia. Mercedes ha estat la primera, amb el seu eActros 600, i aquest mes ha anunciat noves variants d’aquest model per a adaptar-se a les necessitats dels clients. Segons el web de Mercedes, aquest model de camió pot permetre d’estalviar uns 100.000 euros en 5 anys, considerant una distància anual recorreguda de 120.000 quilòmetres, un preu del dièsel d’1,5 euros/litre i un preu de l’electricitat de 20 ct/kWh. Volvo, per la seva banda, treballa en el seu camió elèctric de llarg recorregut, que podria arribar als 600 quilòmetres d’autonomia amb una bateria de 780 kWh i una potència de càrrega superior als 1.000 kW. Es podrà encarregar a partir de l’any vinent. Mentrestant, als EUA, els xinesos de Windrose preparen la comercialització del seu camió elèctric amb 729 kWh de bateria i una autonomia fins de 670 quilòmetres. Els xinesos han arribat a un acord amb FleetNet America, que disposa de 65.000 punts de servei. Això mostra les seves ambicions de vendre en gran volum el camió, per a la qual cosa necessiten garantir el manteniment i la reparació dels vehicles en qualsevol punt del territori nord-americà. El camió de Windrose també arribarà a Europa.
D’una altra banda, aquests mes també hem sabut que per primera vegada un iot elèctric ha travessat l’estret de Gibraltar. El trajecte ha estat de 24 milles nàutiques d’anada, aturada a recarregar i tornada. Travessar l’estret ha dut una hora, i el fet destacable ha estat la poca energia que ha emprat, 40 kWh, uns 8 euros a preu estàndard d’electricitat de casa. El iot és dels suecs de Candela, i té la particularitat que s’aixeca de l’aigua per reduir-ne la fricció. Tot i que és un segment de transport de luxe, els iots consumeixen molt de combustible, amb la contaminació associada, i fan molt de soroll, cosa que danya la fauna aquàtica. Els models elèctrics milloren tot això molt notablement.
Punts de càrrega i bombes de calor
Un altre dels punts clau en l’electrificació són els punts de càrrega dels cotxes. Fins ara, l’atenció s’ha centrat en estacions de càrrega amb velocitat molt elevades. Però en ciutats com ara Londres i Amsterdam s’han instal·lat milers de punts de càrrega de poca potència al carrer, sovint en fanals, perquè els cotxes es puguin carregar durant la nit sense necessitat de tenir un pàrquing privat. Ara una empresa emergent dels EUA, Voltpost, vol impulsar aquest model amb un producte que ocupa molt poc espai al carrer, fa servir una infrastructura existent, és més barat i es pot instal·lar “en qüestió de minuts”, segons la companyia.
Un altre dels fronts fonamentals és el de l’electrificació de la calefacció gràcies a les bombes de calor, l’aerotèrmia. El Regne Unit és capdavanter en aquest front, amb companyies elèctriques que la instal·len. Tanmateix, les comercialitzadores havien detectat que un terç dels interessats es tirava enrere per culpa d’una normativa massa restrictiva. Ara el govern l’ha modificada per impulsar-ne l’expansió, amb l’objectiu d’arribar a un ritme d’instal·lació de 600.000 bombes de calor el 2028. Mentrestant, a Alemanya, un altre dels mercats de bombes de calor més importants, Ikea ha anunciat que començaria a comercialitzar aerotèrmia. Que les comercialitzadores o companyies com Ikea facilitin la instal·lació de bombes de calor és important perquè molt sovint els interessats no saben on anar.
Tant les bombes de calor com els cotxes elèctrics també poden ajudar a aprofitar més bé les renovables. Segons un nou estudi per a Alemanya, si es gestionen remotament gràcies a una xarxa elèctrica intel·ligent, es poden reduir 110 hores l’any de preus negatius en aquell país i, així, evitar la pèrdua de 6 TWh anuals i abaratir l’electricitat de 0,36 cèntims en hora vall i 0,62 cèntims en hora pic. De fet, a Alemanya aquests dies, per primera vegada enguany, hi ha hagut consumidors que han cobrat per consumir electricitat en les hores de màxima producció solar, atès que els preus negatius de producció eren tan elevats que superaven el cost del transport de l’electricitat. Un sobrecost que acaben pagant els consumidors en la resta de franges horàries si no es prenen mesures per a aprofitar més bé la producció solar.
Renovables i la Xina, en una altra dimensió
El gegant asiàtic no solament juga en una altra lliga en el camp dels cotxes elèctrics. Aquest mes de maig s’ha sabut que la Xina havia instal·lat 105 GW d’energia solar entre el gener i l’abril. Tan sols a l’abril va instal·lar 45 GW, xifra que triplica la de l’any anterior. Per a posar en context aquesta xifra, tota la potència solar en funcionament a l’estat espanyol és d’uns 34 GW. A escala mundial, un nou estudi de SolarPower Europe calcula que durant el 2025 s’instal·laran 655 GW, més que no els 600 GW del 2024. El 2030 es podria arribar a la xifra d’1 TW anual (1.000 GW). A Itàlia, mentrestant, l’empresa Ecoprogetti ha desenvolupat una línia automatitzada de reciclatge de plaques solars que recupera el 100% de l’alumini, el 99% del coure i el vidre, el 98,5% del plàstic i el 95% del silici de les plaques. La línia pot processar 60 plaques per hora i redueix el consum energètic d’un 40% en comparació amb unes altres tecnologies de reciclatge. A més, la companyia diu que la inversió es recupera al cap d’un any o dos. Segons l’Agència Internacional de l’Energia Renovable (IRENA) el 2050 hi haurà 80 milions de tones de plaques solars que hauran arribat al final de la seva vida útil, i tecnologies com aquesta són clau per a reaprofitar-les i reduir exponencialment la mineria i el seu impacte ambiental, cosa que faria realitat una economia circular, impossible amb els combustibles fòssils.
