El poder sobre l’aeroport de Barcelona: totes les claus sobre AENA i la governança

El debat sobre l’aeroport de Barcelona fa una certa nosa a Junts per Catalunya i Esquerra Republicana: fins ara, tots dos han evitat de pronunciar-se sobre l’acord per a ampliar-ne la tercera pista que el president de la Generalitat, Salvador Illa, ha segellat amb AENA i amb el govern espanyol. L’argument és que l’acord preveu tan sols la reforma de la infrastructura, i no n’altera la governança, dominada per la part espanyola. La propietat d’AENA, un monopoli que gestiona quaranta-sis aeroports i dos heliports de tot l’estat espanyol, és un 51% d’una empresa pública espanyola i un 49% d’inversors privats. Tant Junts com els republicans reclamen, ara, un trencament que permeti “el traspàs integral” de l’aeroport a la Generalitat.

La portaveu de Junts al parlament, Mònica Sales, digué, el dia de l’anunci: “L’estat espanyol, a través d’AENA, només concep el Prat com una terminal secundària de Barajas, com si fos la seva T5, simplement una extensió perifèrica. Si Catalunya no en té la titularitat o la gestió, l’estat espanyol farà que l’aeroport del Prat continuï essent subsidiari i una terminal satèl·lit de Madrid.” I la secretària general d’Esquerra Republicana, Elisenda Alamany, es va manifestar en uns termes semblants: “El president Illa ha explicat que no tenim un aeroport de primera, però s’ha oblidat d’explicar per què: perquè AENA ha pres decisions estratègiques que ens han deixat un aeroport que no respon a les necessitats dels catalans. Al govern li falta ambició nacional”, va dir ahir.

Hi ha qui tot plegat ho considera un subterfugi, vist que Esquerra, sòcia de govern d’Illa, no pensa fer-lo trontollar, i vist que Junts, fins ara, havia tendit a donar suport a l’ampliació, i que, de fet, l’ex-vice-president Jordi Puigneró havia presentat a AENA una proposta molt semblant. Segons Germà Bel, professor d’Economia a la Universitat de Barcelona, Esquerra i Junts “fan teatre”. “Una discussió és sobre si té sentit que el govern central mani sobre l’aeroport de Barcelona quan, a Europa, cap govern central de cap país comparable no mana sobre cap aeroport de cap segona ciutat. I una altra discussió és sobre aquesta proposta d’ampliació, d’acord amb el diagnòstic problemàtic de les limitacions del Prat. Una qüestió és quina solució es dóna als problemes operatius i una altra de ben diferent, qui els la dóna”, diu.

Jordi Rossell, professor d’economia a la Universitat de Girona, ho veu d’una manera semblant, i recorda que, en la negociació d’aquests darrers anys amb els socialistes espanyols, la qüestió de l’aeroport no ha estat mai protagonista. Esquerra va pactar amb Illa la creació d’una Autoritat Aeroportuària Catalana, però la clau és Madrid. “En la negociació de la investidura de Pedro Sánchez, la qüestió de la gestió de l’aeroport no recordo que hi fos, i si hi va ser a ningú no li ha interessat de recordar-ho ara”, diu. Bel il·lustra l’explicació amb un exemple: “Imagineu-vos que el PP o el PSOE fan una reforma que proposa de duplicar les pensions o retallar-les per la meitat, i que Junts i ERC surten i diuen: ‘Res de tot això no té sentit si no agafem el control de la Seguretat Social.’”

A l’hora de decidir l’ampliació, consideren, el problema de fons no ha estat pas de governança, sinó de trobar un equilibri de costs polítics. Ampliar la pista per la Ricarda posava el dit a la nafra dels Comuns i d’alguns sectors d’Esquerra, per la qüestió ecològica, i ampliar-la per la banda de Gavà i Castelldefels podia afectar més aviat els socialistes. I la solució ha estat clara: “La prioritat sempre ha estat de no afectar els veïns. Encara més: el document del govern es demana com aconseguir les noranta operacions per hora, sempre amb la premissa de no afectar els veïns. Avantposen destruir una part de la Ricarda a haver de fer compensacions als habitatges de Gavà Mar i Castelldefels. Això és la política, al cap i a la fi”, diu Rossell. Bel encara va més enllà: “Si Gavà sud fos Bellvitge o el Gornal, ja ho haurien aplanat. És una qüestió de classe.”

Els efectes estructurals de la governança espanyola

Tot amb tot, més enllà de l’anàlisi de la primera línia política institucional, Bel i Rossell coincideixen a diagnosticar problemes estructurals que, certament, es deriven de la governança espanyola dels aeroports. “És un gran tema, encara que ells el facin servir per amagar-se”, diu Bel. D’entrada, remarquen que és una anomalia arreu d’Europa que la xarxa aeroportuària es gestioni amb un monopoli, cosa que no passa pràcticament enlloc més d’Europa, i tanmateix veuen molt lluny la possibilitat de trencar-lo. Això, a banda l’ampliació, crea un marc de fons en què la Generalitat no talla mai el bacallà: AENA treballa per tenir-ne el suport, com ha passat ara, però a la pràctica, és clar, podria haver imposat la seva solució igualment. “Pensar que AENA es desmembrarà és fer volar coloms. Passaran moltes coses en aquest món abans”, diu Rossell.

Tots dos coincideixen, de fet, que ni tan sols durant el desenvolupament del projecte d’ampliació no hi haurà més presència de l’administració catalana. Bel recorda que la Generalitat és competent tan sols en alguns aspectes urbanístics, però que fins i tot en les qüestions ambientals la competència és del ministeri del ram espanyol. Rossell apunta la importància del fet que, en aquests moments, els socialistes governin a cada banda de la plaça de Sant Jaume, a la Moncloa i que, a més a més, tinguin Maurici Lucena de president d’AENA, però no creu que res de tot això es tradueixi en més poder català. “Hi pot haver una mera invitació a participar, d’alguna manera, en l’elaboració del pla director, però aïllada. A tot estirar, hi haurà un cert bon ambient, però, al cap i a la fi, qui acabarà decidint sempre serà AENA”, diu.

Una part del diagnòstic d’Alamany, però, sí que l’assumeix Rossell. El model centralista ha maltractat el sistema aeroportuari català. “Hi ha un objectiu polític. El fet que el 51% d’AENA sigui a les mans de l’estat espanyol i que sigui un dels únics monopolis de gestió aeroportuària que hi ha a Europa té a veure amb una política de construcció nacional molt concreta i molt clara.” Durant molts anys, la prioritat era engreixar l’aeroport de Barajas, a Madrid, en detriment del de Barcelona. Això s’ha concretat, per exemple, en el fet que AENA ha posat sovint de condició a les companyies internacionals que els seus vols passessin, primer, per Madrid, i si de cas ja farien rutes a Barcelona. “Es facilita que hi hagi abans molts més vols a Barajas que no pas a Barcelona. Aquesta setmana mateix ho hem vist amb la Xina”, diu Rossell. “Vendre un aeroport bé vol dir no tenir un gestor aeroportuari que diu, com de vegades passa: ‘Si vols fer un vol a Espanya, primer ha de ser a Madrid’”, subscriu Bel.

Una de les primeres coses que hauria permès un model de gestió català hauria estat d’alterar les taxes. Segons Rossell, per a AENA és un tabú tocar-les perquè no volen competència entre aeroports, cosa que ha perjudicat Barcelona, perquè l’ha omplerta de vols de baix cost. “Si AENA avui mateix decidís d’apujar les taxes a l’aeroport de Barcelona, una part de les companyies low cost es traslladarien directament cap a Girona i Reus, perquè la companyia de llarg radi no marxarà per un augment de vint euros al bitllet, però la que fa vols low cost potser sí”, diu. En aquest punt, Bel és més escèptic, perquè creu que el problema de l’operativitat –és a dir, no arribar a noranta vols per hora per manca de capacitat– continuaria.

Una de les conseqüències d’aquesta gestió centralitzada també ha estat l’opacitat. L’historial de les dades segregades per aeroport, durant el temps que es van publicar, mostrava que els beneficis d’AENA provenien molt més de Barcelona que no pas de Madrid, però, en canvi, la inversió acumulada era molt superior a la capital espanyola que no pas a la catalana. Bel ho denuncia que no tinguem les dades i ho compara amb la manca de transparència quant a les balances fiscals. Sigui com sigui, insisteix que cal superar la idea que Madrid s’eleva només gràcies als privilegis de l’estat, perquè ja fa temps que vola tota sola. En la mateixa línia, Rossell constata que hi ha hagut una sobreinversió per a beneficiar Madrid, però creu que Barajas no té pèrdues –a tot estirar, menys beneficis que no podria obtenir, perquè ha d’amortitzar una infrastructura més potent.